El término “Criminología Vial” hace referencia a la aplicación de los conocimientos criminológicos a la seguridad vial, con el principal objetivo de poder intervenir de una manera satisfactoria en la siniestralidad vial, que es un problema global que afecta a todas las esferas de la sociedad. Este fenómeno conlleva unas consecuencias económicas, sociales y, en ocasiones, jurídicas, que exigen la participación activa y decidida del Estado, desde la formulación de políticas públicas en relación con las infraestructuras, la salud, la educación, la administración de justicia y de todos aquellos sectores involucrados.
Pese a la importancia y repercusiones que tienen los delitos contra la seguridad vial, la delincuencia viaria se considera como un grupo independiente de delitos a causa de sus específicos modos de comisión y las razones de su nacimiento (Kaiser, 1970).
Hoy en día la conducción de vehículos a motor es una acción cotidiana de la población, usando este medio de transporte para todo, trabajo, ocio, etc. pero su utilización nos lleva a veces a realizarla de modo negligente o temerario; confiriéndonos un notable componente de sensación de impunidad, derivado de la sensación de poder generada por él[1]. En palabras de Rodríguez Manzanera, afirmaba que el automóvil ha modificado las modalidades de expresión antisocial, pero además ha creado una nueva gama de conductas antisociales, así como una nueva forma de criminalidad[2]. Estamos hablando de una desviación social, entendida esta como violación de reglas normativas, en nuestro caso, las normas que regulan la seguridad vial; ya que la conducción es una interacción social por excelencia. El conductor tiene una interacción clara con su vehículo y con la vía, pero no menos prioritaria con los demás conductores, peatones y no usuarios de las vías próximas, cuyos bienes pueden ser afectados por los siniestros viales. Llegando esta desviación a propiciar comportamientos delictivos. También se ha encontrado una fuerte interrelación entre el delito, la desviación social y el comportamiento de riesgo en el tráfico (Palk, Davey y Freeman, 2007). Ese comportamiento riesgoso en la circulación conllevan un manifiesto desprecio de la integridad, la seguridad o los derechos legítimos de otras personas o una desinhibición y traspaso temerarios de los límites que tales derechos imponen al propio comportamiento[3]. Estamos hablando de conductas antisociales en el tráfico que encajan perfectamente en la definición de comportamiento antisocial de Gottfredson y Hirschi (1990) que son comportamientos antisociales y delictivos múltiples conductas de agresión o engaño (tanto directas como indirectas, y tanto coyunturales como sostenidas en el tiempo), que dañan o amenazan de daño grave a otras personas o sus propiedades, y cuyo objetivo o funcionalidad es obtener un beneficio o satisfacción propios.
Esta disciplina hace una interpretación de los fenómenos viales desde una perspectiva criminológica, con el fin de detectar cual será el camino más acertado para que las infracciones o conductas reprochables, existentes cada día en nuestras vías, no acaben con la vida de las personas, o en el menor caso con lesiones, ya sean graves o leves.
Gracias a que la criminología es una ciencia empírica e interdisciplinar, la criminología vial se nutre de multitud de ciencias y disciplinas, (una gran ventaja que tenemos los criminólogos), que podemos aplicar y estudiar métodos diversos para su estudio. Así, por ejemplo, interviene la sociología, la política criminal en seguridad vial, victimología vial, criminología ambiental, derecho penal y procesal, etc.
En 1970 el Dr. Willian Haddon, epidemiólogo estadounidense, propuso una Matriz (Figura 1) formada por dos dimensiones, la primera compuesta por las fases del siniestro vial: antes, durante y después y los factores intervinientes en el siniestro: humano, vehículo y vía. La matriz permite interconectar ciencias diferentes y disciplinas diversas, pero que están vinculadas por tener en su campo de estudio aspectos de la siniestralidad vial. Lo que nos establece un campo enorme para empezar a estudiar. Esta matriz, aunque sea ya clásica (pero en la actualidad constituye la clasificación más extendida y utilizada en la materia vial), sigue poniendo en valor los aspectos más relevantes de las fases de un siniestro vial y aporta una gran información de los campos de estudio y prevención para la criminología vial.
Por lo anterior, lo principal es el estudio e investigación de los fenómenos viales, ya sean desde la óptica del conductor, víctima o la prevención. Para, en un primer lugar, la evitación de delitos contra la seguridad vial y siniestros viales. Y en un segundo lugar, tras la producción del delito o siniestro vial, conseguir que el conductor pueda volver a conducir con todas las garantías y no vuelva a ser un peligro para la circulación (que esté resocializado vialmente); y con lo que respecta a la víctima, que es la gran olvidada en todo el entramado vial, intentar que vuelva a su vida normal antes del siniestro vial, ayudándola en todo lo posible y actuando en todo lo que necesite para la consecución de ese objetivo, difícil de conseguir (aplicando los conocimientos victimológicos para ello).
Antes de profundizar en la definición de criminología vial, vamos a definir los dos conceptos que la dan nombre (criminología y seguridad vial) por separado para poder comprender mejor a posteriori cuál es su significado en común y su campo de actuación.
La CRIMINOLOGÍA es la ciencia que estudia el delito como fenómeno social e individual, e incluye básicamente el estudio de sus causas y la medición de su extensión; a la vez, que contribuye de forma decisiva a las formas de control y prevención del delito, o sea, a la Política Criminal (Serrano Maillo, 2006). Pero la criminología no solo se centra en la delincuencia en sentido estricto sino que también actúa sobre las conductas antisociales y la reacción que provocan en el medio, lo que se conoce con el nombre de “comportamiento desviado”. Entonces, la criminología se ocupa del estudio y la prevención de los comportamientos delictivos y desviados, de las formas de control social (formal e informal) y de la reacción social frente a estos comportamientos. El concepto más extendido y estudiado es el de “ciencia empírica (de la práctica) y multidisciplinar, que tiene por objeto el estudio del crimen, del delincuente, de la víctima y del control social del comportamiento desviado del individuo”, nace con la finalidad de conocer, dar información real de esos objetos de estudio, intenta averiguar cuál es el origen, la etiología, el desarrollo y las variables que intervienen en el fenómeno criminal. Aporta conocimientos, si son verificados, sistemáticos y ciertos, porque en el método de estudio predomina más lo práctico que lo normativo. En el estudio de la siniestralidad vial, la criminología, basada en una nueva disciplina de criminología vial, trata de ofrecer soluciones prácticas, en base a experimentos reales y a la observación, desarrolladas en la carretera, tanto urbana como interurbana, para tratar de reducir el número de siniestros viales y por ende, de víctimas.
Y la SEGURIDAD VIAL como un “Conjunto de condiciones que abarcan múltiples factores (institucionales, legales, normativos, de infraestructura, factor humano, vehículo y asistencia de servicios de emergencia y médicos), que permiten que el transporte viario se realice con el mínimo riesgo de sufrir un siniestro vial y, en caso de que éste se produzca, con las menores consecuencias posibles”
Por todo lo anterior, Juan Antonio Carreras Espallardo y Jose María González González, definen la CRIMINOLOGÍA VIAL como:
“La criminología vial es una disciplina criminológica encaminada al estudio y prevención de los delitos contra la seguridad vial, y a la resolución de todo conflicto que surja tras un siniestro vial; actuando sobre los comportamientos delictivos o desviados dentro de las vías, a la restitución de la víctima a su estado original; haciendo hincapié en las formas de control social, tanto formal e informal y a la reacción social que causan los siniestros viales”.
[1] Tamarit y Luque, 2007: 35 y 36.
[2] Rodríguez, 1989: 506.
[3] Redondo, 2015: 32.